Les véhicules électriques à batterie pourraient jouer un rôle important dans la mobilité du futur. On ignorait toutefois jusqu’ici quel impact exerçait sur l’environnement la fabrication, l’exploitation et l’élimination de leurs batteries.
Des chercheurs de l’Empa ont maintenant établi pour la première fois l’empreinte écologique du type le plus courant de ces batteries que sont les batteries ion-lithium ; une empreinte qui est finalement moins profonde qu’on aurait pu le craindre.
Selon l’EMPA, les batteries au lithium sont très compétitifs dans les aspects écologiques. La batterie Li-Ion a relativement peu d’impact sur l’empreinte écologique des voitures ; ce qui affecte davantage l’environnement plus que la batterie, c’est la quantité d’énergie électrique qu’il aura été nécessaire pour recharger la batterie.
Cette étude montre que la charge environnementale exercée par la batterie Li-ion elle-même n’est que modérée; seuls 15 % au maximum de la charge environnementale totale de la voiture électrique sont à mettre au compte de la fabrication, de l’entretien et de l’élimination de la batterie. La moitié – soit 7. 5 % – provient de l’extraction et de la production du cuivre et de l’aluminium utilisés comme matières premières dans la fabrication de la batterie. La production du lithium ne pèse que pour 2.3 % dans le bilan. « Les accumulateurs lithium-ion ne sont pas aussi mauvais qu’on le supposait jusqu’ici », constate Dominic Notter, co-auteur de cette étude publiée tout récemment dans la revue scientifique «Environmental Science & Technology».
Par contre, si cette énergie est produite par un mix énergétique de type européen (hydroélectricité, énergie éolienne, énergie fossile et énergie nucléaire), alors durant tout le cycle de vie de la voiture électrique (150.000 km), la production de l’énergie électrique causera trois fois plus de contraintes environnementales que la batterie Li-Ion elle même.
Autres hypothèses : alors que si l’électricité utilisée est produite uniquement dans des centrales thermiques à charbon la charge supplémentaire sur l’écobilan est de 13 %, cette charge est abaissée de 40% avec de l’électricité provenant exclusivement de centrales hydroélectriques.
Toujours en comparaison avec les véhicules à moteur thermique, les voitures électriques restent compétitives quand on parle d’impacts écologiques. En effet, l’empreinte écologique globale de la voiture électrique – basée sur un mix énergétique – est comparable à un véhicule à moteur à combustion interne classique qui consommerait 4 litres d’essence** aux 100 km (ou 25 km par litre).
Pour arriver à ce chiffre, les chercheurs suisses ont indiqué qu’ils avaient inclus tous les facteurs pertinents dans leur modèle, de la production des composants, à la durée de vie de la batterie en passant par les efforts réalisés pour recycler ou encore mettre au rebut ces mêmes batteries.
Puisque qu’aucune donnée à cet effet n’étaient disponibles, l’équipe a dû les rassembler dans un vaste processus. Les chercheurs ont donc délibérément utilisé des chiffres et des hypothèses défavorables pour la batterie. Par exemple, ils n’ont pas pris en compte que les batteries Li-ion avaient généralement une seconde vie en tant que station fixe de stockage d’énergie.
Pour leurs calculs, les chercheurs se sont basés sur les données d’une voiture électrique compacte. Ils ont comparé l’empreinte écologique de ce véhicule avec les données d’un véhicule conventionnel*** en ce qui concerne l’efficacité en carburant. Le résultat semble sans équivoque : la voiture électrique fournit une meilleure efficacité énergétique.
"Une voiture à essence ne devrait consommer que 3 à 4 litres aux 100 kilomètres au plus pour être à peu près aussi écocompatible qu’une voiture électrique à batterie Li-ion chargée avec un mix de courant européen", telle est la conclusion des chercheurs de l’Empa.
** soit 5,2 litres aux 100 km selon la norme NEDC (New European Driving Cycle).
*** Le véhicule de comparaison était une voiture à essence neuve – peu polluante, conforme à la norme sur les gaz d’échappement Euro 5 – consommant en moyenne 5,2 litres au 100 kilomètres avec le nouveau cycle de conduite européen NEDC.
« Une voiture à essence ne devrait consommer que 3 à 4 litres aux 100 kilomètres au plus pour être à peu près aussi écocompatible qu’une voiture électrique à batterie Li-ion chargée avec un mix de courant européen », telle est la conclusion des chercheurs de l’Empa. Il manque un élément dans le tableau : parle-t-on d’une voiture qui consomme 10, 15, 20 ou 25 kWh/100km? Mais ça confirme tout ce que les sceptiques de la voiture électrique disent depuis des lustres : gain écologique quasi nul par rapport aux dépenses engagées. Conclusion : se mettre à faire des véhicules qui consomment 2 à 3L/100 dans 1 premier temps.
Pas d’accord. D’une part les batteries Li-Ion auront une seconde vie en stockage fixe (épongeant les pics des productions fatales et diminuant le besoin en capacités pour les pointes) et surtout le parc européen est appelé à se décarboniser via une élévation du taux de pénétration des renouvelables un transfert du charbon vers le gaz et une gestion du CO2 (soit en temps que matière première, soit enfouissement), marginalement aussi via de nouvelles centrales nucléaires. Dans tous les cas le bilan à venir (quand ces véhicules compteront dans le parc (dizaines et centaines de millions) sera sensiblement différent. Ne dispense nullement d’améliorer grandement les véhicules thermiques actuels, bien sûr. On attend toujours les nouveaux matériaux divisant par 2 le poids des véhicules et bénéfiques pour les deux filières.
Tassin, vous oubliez que l’empreinte CO2 de la production d’électricité est amnée à décroitre drastiquement dans les prochines décénies. Le bilan carbone des VE va ainsi baisser continument, alors que sur une voiture qui consomme 3l/100km on est bloqués. Allez voir par exemple les projections d’émissions de CO2/MWh de l’AIE, par exemple la figure 7 page 22 de ce rapport : Enerzine, ce serait génial si vous fournissiez des liens vers les rapports complets dans ce genre d’article!
L’effet rebond nous fera simplement conduire des voitures plus grosses, plus lourdes et moins aérodynamique à coût égal. Et puis on sait faire des voitures légères en acier : suffit de regarder tous les véhicules sortis dans les années 80! 309 : 840kg 308 : 1320kg
Donc pour info l’étude c’est Contribution of Li-Ion Batteries to the Environmental Impact of Electric Vehicles», D.A. Notter, M. Gauch, R. Widmer, P. Wäger, A. Stamp, R. Zah, H.J. Althaus, Environmental Science & Technology, 9 August 2010, DOI: 10.1021/es903729a Disponible à l’adresse : ou sur demande aupres de
La meilleur voiture c’est celle dont l’on se passe ou que l’on utilise en dernier recours ! Autrement un article sur les bus qui montre qu’il n’y a pas que les batteries pour améliorer l’efficacité mais aussi le refroidissement électrique :
Avec ce genre de bus on pollue 12 fois moins qu’une voiture par voyageur/km parcouru ! Imaginer une ville 12 fois moins polluée avec un traffic toujours fluide, un bus remplaçant l’utilisation de 500 voitures sur une journée ou de 40 voitures en moins sur la route pendant une heure. Une ville de 50.000 personnes aurait seulement besoin 1000 bus sur son réseau routier au lieu de 40000 voitures ! Une facture énergétique et une production de Co2 divisé par douze pour les transport urbains ! Les solutions existent la puissance des lobby et la corruption des politiciens « non verts » empêchent de les mettre en oeuvre !
Jz n’ai pas lu l’étude, mais je pense que vous êtes au bout du compte d’accord: à chacun selon ses besoins, certains auront intérêt à un véhicule electrique ( la 2eme voiture pour aller au boulot avec quelques dizaines au plus de km par jour), d’autres auront besoins d’une seule voiture sans pb d’autonomie, d’autres encore (peut-être le plus grand nombre, au moins moi….) seront tentés par l’hybride rechargeable..La diversité sera la rêgle.
La YeZ, qui est exposée sur le pavillon chinois dans l’aire à faible carbone, est innovante à plus d’un titre. Elle utilise les ressources naturelles (le CO2, le soleil et l’air) pour les transformer en énergie électrique et ne rejeter que de l’oxygène, exactement comme le font les plantes lors de la photosynthèse. En vidéo : Dossier sur la voiture électrique : Selon l’ADEME, en France, une voiture électrique émet entre 10 et 20 grammes de CO2 par km. A l’échelle de l’Europe (l’Allemagne, la Pologne, le Portugal ou encore la Grèce font encore beaucoup appel au charbon), le bilan reste très favorable à l’électrique : 105 grammes de CO2 par km, soit 34% de moins que la voiture à pétrole. Une étude du WWF arrive à la même conclusion pour les USA. – La voiture à pétrole émet en moyenne 161 grammes de CO2 par km. L’objectif est de parvenir à des voitures à pétrole qui émettent 110 grammes de CO2 par km en 2020 ( ce qui resterait 7 fois supérieur aux émissions des voitures électriques actuelles en France). On est loin du compte, et n’oublions pas que l’intensité carbonique du litre d’essence ou de diesel s’aggrave d’année en année : en effet le pétrole conventionnel s’épuise et on passe progressivement à du pétrole non conventionnel (sables bitumineux etc.), au bilan environnemental encore plus mauvais que celui du pétrole conventionnel. Bilan : en France, une voiture électrique permet de diviser par 10 les émissions de CO2. En Europe le mix électrique verdit d’année en année (notamment grâce à la progression de l’éolien), ce qui conduira à un bilan CO2 de la voiture électrique encore meilleur qu’aujourd’hui. A noter qu’aucun pays du monde n’a un mix électrique basé à 100% sur le charbon (1000 grammes de CO2 par kWh). La dernière valeur de l’histogramme de l’ADEME, à droite, a donc une valeur uniquement théorique. La limite de l’ADEME est claire : tout mix électrique qui conduit à l’émission de moins de 600 grammes de CO2 par kWh électrique produit conduit à un bilan CO2 favorable à la voiture électrique. En Chine, la production d’un kWh électrique conduit aujourd’hui à l’émission d’environ 800 grammes de CO2. La Chine vient de s’engager dans un programme hydroélectricité + éolien massif.
J’aime les fesses de graçons et je m’appelle Quentin Caylus