« The Line »: Révolution de l’urbanisme ou miroir aux alouettes ?

En octobre, les travaux d’excavation pour le projet de construction extravagante ont commencé. Ce que certains considèrent comme une ville écologique idéale, d’autres le qualifient de gadget promotionnel. Les chercheurs du Complexity Science Hub démontrent aujourd’hui pourquoi The Line ne devrait pas être une vitrine pour les villes du futur.

« C’est l’incarnation du rêve de partir de zéro et de repenser complètement une ville« , déclare Rafael Prieto-Curiel, qui effectue des recherches sur les villes au Complexity Science Hub. The Line se veut une ville construite à partir de rien dans le désert. Elle consistera en deux gigantesques rangées ininterrompues de gratte-ciel, avec des espaces de vie entre les deux. 170 kilomètres de long. 200 mètres de large. 500 mètres de haut, plus haut que n’importe quel bâtiment d’Europe, d’Afrique et d’Amérique latine. Une ligne droite qui s’étend de la mer Rouge à l’est.

Dix fois plus dense que Manhattan

Neuf millions de personnes devraient y vivre, soit plus que dans n’importe quelle autre ville d’Arabie saoudite. Cela se traduit par une densité de population de 265 000 personnes par kilomètre carré, soit dix fois plus que Manhattan et quatre fois plus que les quartiers centraux de Manille, actuellement considérés comme les quartiers urbains les plus denses de la planète. « On ne sait pas encore comment on peut attirer autant de monde dans un pays de taille moyenne« , souligne M. Prieto-Curiel.

60 minutes pour un voyage

D’autres questions se posent en termes de mobilité. « Une ligne est la forme la moins efficace possible pour une ville« , explique Prieto-Curiel. « Ce n’est pas pour rien que l’humanité compte 50 000 villes et qu’elles sont toutes rondes d’une manière ou d’une autre« , souligne-t-il.

Si l’on prend au hasard deux personnes dans The Line, elles se trouvent en moyenne à 57 kilomètres l’une de l’autre. À Johannesburg, dont la superficie est 50 fois plus grande, deux personnes choisies au hasard ne sont distantes que de 33 kilomètres. En supposant une distance de marche d’un kilomètre, seulement 1,2 % de la population se trouve à une distance de marche l’un de l’autre. Cela entrave la mobilité active, et les gens dépendront donc des transports publics.

L’épine dorsale des transports publics devrait être un système ferroviaire à grande vitesse. « Pour que tout le monde soit à distance de marche d’une gare, il faut qu’il y ait au moins 86 gares« , explique Dániel Kondor, chercheur au CSH. Par conséquent, les trains passent beaucoup de temps dans les gares et ne peuvent pas atteindre des vitesses élevées entre deux gares.

Selon les chercheurs, un voyage devrait donc durer 60 minutes en moyenne, et au moins 47 % de la population aurait un trajet encore plus long. Même avec des lignes express supplémentaires, les gains sont limités en raison des transferts supplémentaires nécessaires. En conséquence, les gens voyageraient toujours plus longtemps que dans d’autres grandes villes, comme Séoul, où 25 millions de personnes font la navette en moins de 50 minutes.

Une ville, c’est plus qu’un quartier

Les études montrent que les gens souhaitent passer un temps limité à faire la navette entre leur domicile et leur lieu de travail, et que l’efficacité des transports joue donc un rôle clé dans le succès des villes. Mais ces déplacements à travers la ville peuvent-ils être évités parce qu’une forte densité permet de tout trouver sur place (emplois, commerces, équipements, etc.) ?

« Les villes sont plus qu’une collection de quartiers semi-isolés de 15 minutes situés les uns à côté des autres. Ce qui différencie une ville d’une agglomération plus petite, ce n’est pas seulement sa taille, mais aussi les opportunités supplémentaires en dehors du voisinage immédiat – comme les concerts ou une recherche d’emploi prolongée. C’est pourquoi nous devons prendre en compte les transports à l’échelle de la ville« , explique M. Kondor.

Pourquoi pas « Le cercle » ?

Si l’on prend The Line et qu’on en fait The Circle avec un rayon de 3,3 kilomètres, la distance entre deux personnes ne serait plus que de 2,9 kilomètres, et 24 % de la population serait à distance de marche les uns des autres. La plupart des déplacements pourraient être actifs (marche, vélo, etc.), ce qui rendrait inutile un système ferroviaire à grande vitesse. Par ailleurs, The Circle pourrait permettre une bonne connectivité même avec des densités plus faibles, ce qui éviterait la construction d’immeubles de grande hauteur.

Y a-t-il quelque chose de positif ?

« Ce projet amène les gens à discuter des formes urbaines, ce qui est extrêmement important car les villes, en particulier en Afrique, sont en pleine croissance« , explique M. Prieto-Curiel. Historiquement, les villes se sont souvent développées de manière organique, tandis que les villes planifiées n’ont souvent pas répondu aux attentes ; il est donc nécessaire d’impliquer davantage le public dans l’aménagement urbain à l’échelle humaine.

En outre, de nombreux aspects du projet mettent l’accent sur la durabilité. Par exemple, il n’y aura pas de voitures pour les distances ne dépassant pas cinq minutes de marche. Cela permet non seulement d’économiser beaucoup d’espace en termes d’infrastructure et de stationnement, mais aussi de réduire le nombre de voitures. En outre, toute l’énergie sera produite sans émissions de carbone. Ce qui n’est pas pris en compte, en revanche, c’est la construction des gratte-ciel, qui nécessite beaucoup de matériaux et d’énergie.

« Dans l’ensemble, il est logique que d’autres considérations aient joué un rôle dans le choix de cette forme unique, comme l’image de marque ou la création de vidéos attrayantes pour les médias sociaux. Cependant, il est important de comprendre les conséquences, surtout si The Line est considérée comme une vitrine des technologies modernes de construction et d’urbanisme« , souligne Prieto-Curiel.

EN SAVOIR PLUS

Le document d’opinion « Arguments en faveur de la construction du cercle et non de la ligne en Arabie Saoudite » a été publié dans le Journal npj Urban Sustainability.

A propos du hub des sciences de la complexité

La mission du Complexity Science Hub (CSH Vienna) est d’accueillir, d’éduquer et d’inspirer les scientifiques des systèmes complexes qui s’efforcent de donner un sens au Big Data pour stimuler la science et la société. Les scientifiques du Complexity Science Hub développent des méthodes pour la compréhension scientifique, quantitative et prédictive des systèmes complexes.

Le CSH Vienna est une initiative conjointe de l’Institut autrichien de technologie (AIT), de l’Université d’Europe centrale (CEU), de l’Université du Danube de Krems, de l’Université de technologie de Graz, de l’Université médicale de Vienne, de l’Université technique de Vienne (TU Wien), de VetMedUni Vienna, de l’Université d’économie et de commerce de Vienne et des Chambres économiques autrichiennes (WKO).